මත්තල ගුවන්තොට ඇමෙරිකාවට? මත්තල මෙහෙයුම් අරඹන බව අමෙරිකා සමාගමක් කියයි - වෛද්‍ය කේ. එම්. වසන්ත බණ්ඩාර

කොළඹ වරායේ නැගෙනහිර පර්යන්තය සංවර්ධනය කිරීමේ නාමයෙන් පසුගිය යහපාලන ආණ්ඩුව ඉන්දියානු සහ ජපාන ආණ්ඩු සමඟ 28/5/2019 වන දින අත්සන් කළ සහයෝගිතා ගිවිසුමේ මෙසේ සඳහන් වේ. ”කොළඹ වරායේ නැගෙනහිර පර්යන්තයේ කළමනාකරණය අත්පත් කර ගැනීම ඉන්දියාවට සහ ජපානයට භූ දේශපාලන උපායමාර්ගික වශයෙන් වැදගත් වේ.” යහපාලන රජයේ වරාය ඇමැති සාගල රත්නායක මහතා ”කණ අත්සන” ගැසූ එම ගිවිසුම අනුව පර්යන්ත මෙහෙයුම් සමාගමේ 49% ක අයිතිය ලබා ගන්නා ඉන්දියාවට එම පර්යන්තය කළමනාකරණය කිරීමේ අයිතිය ලැබෙන අතර ජපානයේ වගකීම පොලියට ණයක් ලබා දීම පමණි. එනම් වරායේ කළමනාකරණය අත්පත් කර ගැනීමට මාන බලන ඉන්දියාවේ අධානි නම් වූ සමාගම එක රුපියලක් හෝ ආයෝජනය නොකර කළමනාකරණ අයිතිය ලබා ගනියි. ඒ අනුව ශ‍්‍රී ලංකාවේ රජය ඩොලර් මිලියන 80 ක් වැය කොට ඉදිකළ ජැටිය අධානි අතට නොමිලේම ලැබේ.

එම එකඟතාව අත්සන් කිරීමෙන් පසුව 29/5/2019 දින මාධ්‍ය අමතමින් අමාත්‍ය දයා ගමගේ මහතා ප‍්‍රකාශ කළේ ශ‍්‍රී ලංකාවේ රජයට මුදල් නොමැති නිසා සහ ඉන්දියාව සමඟ ගැටුම් ඇතිකර ගැනීමට නොහැකි නිසා එම ගිවිසුමට එළඹුනු බවය. ඒ අනුව ඉන්දියානු රජය නැගෙනහිර පර්යන්තය ඉල්ලා ශ‍්‍රී ලංකාවට බලපෑම් කළ බව සහ ගැටුම් ඇති කර ගැනීමට නොහැකි නිසා ඊට එකඟ වූ බව පැහැදිළි වේ. කෙසේ වෙතත් ආණ්ඩුවට මූල්‍ය ශක්තිය නොමැත යන නිදහසට කාරණය පිළිගත නොහැක. ඒ වන විට කටුනායක ගුවන්තොටුපළ නවීකරණය කිරීම සඳහා ඩොලර් මිලියන 500 ක ණයක් සහ කි. මීටර් 18 ක ඉතා අධික වියදම් සහිත සැහැල්ලූ දුම්රිය මාර්ගයක් සඳහා ඩොලර් මිලියන 2500 ක් ණය ලබා ගැනීම සඳහා සාකච්ඡා පවත්වමින් තිබුණි. දැන් පවතින තත්ත්වය අනුව එම දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම අත්හිටුවා ඇති අතර ගුවන්තොටුපළ සඳහා තවත් වසර 2 – 3 ක්, ගතවන තුරු මුදල් ආයෝජනය කිරීම ප‍්‍රඥා ගෝචර නොවේ. ඒ නිසා මුදල් ප‍්‍රශ්නය මත වරාය අන්සතු කිරීම සාධාරණීකරණය කළ නොහැක.

ඒ නිසා වර්තමාන ආණ්ඩුවට සැලකිල්ලට ගැනීමට සිදුවන්නේ ඉන්දියාව සමඟ ගැටුම් ඇතිකර නොගැනීමේ ප‍්‍රශ්නය හෙවත් ඉන්දියානු පීඩනයට මුහුණ දීමේ ආකාරයයි. පවතින සහයෝගිතා ගිවිසුම කියවා බැලීමේදී පෙනී යන්නේ ඒ මඟින් නීතිමය බැඳීමක් ඇති නොවන බවය. එනම් සාකච්ඡා ක‍්‍රියාවලිය තුළ අවසාන තීන්දුව ගැනීමේ ඉඩ කඩ ඇත. ඊට අමතරව ජනාධිපති මෛත‍්‍රීපාල සිරිසේන මහතා විසින් පත් කළ ජාතික ආර්ථික සභාව විසින් නැගෙනහිර පර්යන්තය ඉන්දියාවට පැවරීමේ තීන්දුව 2018 ජූනි 6 වැනි දින අත්හිටුවන ලැබීය. ඒ අනුව දින 52 මහින්ද රාජපක්ෂ ආණ්ඩුව බලයට පත් වූ පසුව නැගෙනහිර පර්යන්තය වරාය අධිකාරිය මඟින් සංවර්ධනය කළ යුතු බවට තීන්දු කළ අතර අදාළ යන්ත‍්‍ර සූත‍්‍ර ආනයනයට අවසර ලබා දුනි. ආනයනය කළ යන්ත‍්‍ර සූත‍්‍ර අදළ කර්තව්‍යයට සුදුසුද, නැත්ද යන්න වෙනම කාරණයකි. වරාය වෘතීය සමිතිවල බලවත් ඉල්ලීම මත එසේ ආනයනය කළ යන්ත‍්‍ර සූත‍්‍ර භාවිතයට ගෙන ඒවා නැගෙනහිර පර්යන්තයේ සවි කිරීමට ආණ්ඩුව විසින් අවසර ලබා දී ඇත.

එසේ වුවත් සති අන්ත ඉංග‍්‍රීසි පුවත්පතක පළ වූ ප‍්‍රවෘතියකට අනුව තත්ත්වය එසේ තිබියදී නැගෙනහිර පර්යන්තයට අදාළව ඉන්දියාව සමඟ ඇතිකර ගත් එකඟතාව ක‍්‍රියාත්මක කිරීමට ආණ්ඩුව විසින් තීරණය කොට ඇත. ඒ අනුව පෙනී යන්නේ වර්තමාන ආණ්ඩුව පසුගිය ආණ්ඩුව මෙන්ම ඉන්දියාවේ පීඩනයට යට වීමට තීරණය කොට ඇති බවය. එසේ වුවත් සල්ලාලයන් පිරිසකට මැදි වූ අභිසාරිකාවක් ඔවුන්ගේ බලපෑම්වලින් බේරීම සඳහා ඉල්ලන දේ දීමට තීන්දු ගන්නා ආකාරය රජයට තීන්දු ගත හැකිද? එහිදී ඉල්ලන දේ දීම වෙනුවට ඒ දේ ලබා දිය නොහැක්කේ කුමක් නිසා දැයි ලෝකයටම හඬගා ප‍්‍රකාශ කිරීම මූලික පූර්ව නොක්දේසියක් බවට පත් වේ. පළමුවෙන්ම ජනවරමේ අපේක්ෂාව අනුව එය කළ නොහැකි බව සෘජුව ප‍්‍රකාශ කළ යුතු වේ.

දෙවනුව ජනාධිපතිතුමා ඇමරිකානු රාජ්‍ය ලේකම් මයික් පොම්පියෝ මහතා අමතා ප‍්‍රකාශ කළ ආකාරයට රටේ ජාතික වුවමනාවන්ට සහ ස්වෛරීභාවයට හානි කර දේ තමාට කළ නොහැකි බව අවංකව ප‍්‍රකාශ කළ යුතුය. එසේ නොමැතිව ඉල්ලන දේ දෙමින් යන ගමන අවසන් වන්නේ කොතැනින්ද යන්න පැහැදිළි නැත. ඊළඟට මත්තල ගුවන්තොටුපළ, පලාලි ගුවන්තොටුපළ හෝ ඔළුවිල් සහ කන්කසන්තුරේ වරායවල් ඉල්ලා සිටියහොත් කරන්නේ කුමක්ද?

යහපාලන ආණ්ඩුව විසින් ඇටවූ එම්.සී.සී. බිම්බෝම්බය ඇතුළු මර උගුල් එකින් එක ගලවා ඉවත් කළ හැක්කේ එවැනි සෘජු ප‍්‍රතිපත්තිමය ස්ථාවරයක සිට කටයුතු කිරීමෙන් පමණි. මත්තල ගුවන්තොටුපළ නොදී සිටිය හැක්කේ සහ හම්බන්තොට ආපසු පවරාගැනීමට සාකච්ඡා ආරම්භ කළ හැක්කේ ඒ මඟින් පමණි. එසේ වුවත් 2020 ජූනි 1 වැනි දින ද අයිස්ලන්ඞ් පුවත්පත ජනාධිපති මාධ්‍ය අංශයේ ප‍්‍රකාශයක් උපුටා දක්වමින් සඳහන් කරන්නේ 2020 මැයි 24 දින ජනාධිපතිතුමා විසින් ඉන්දියානු අගමැති නරේන්ද්‍ර මෝඩි මහතා දුරකථනයෙන් අමතමින් වරායේ නැගෙනහිර පර්යන්ත ව්‍යාපාතිය කඩිනමින් ආරම්භ කරන ලෙස ඉල්ලා සිටි බවය. ඒ අනුව යම් ප‍්‍රතිපත්තිමය පරස්පරයක් තිබෙන බව හෝ කරුණු විකෘති කිරීමක් තිබෙන බව පැහැදිළි වේ. ඒ නිසා උගුලට පය තැබීමෙන් උගුල ගලවා ඉවත් කළ නොහැකි බව පිළිගෙන යහපාලන ආණ්ඩුව විසින් ඇටවූ උගුල මහජන අපේක්ෂාවන්ට අනුව ගලවා ඉවත් කිරීමට තමාට සිදුවන බව සමස්ථ ලෝකයටම හඬන`ගා ප‍්‍රකාශ කිරීම වැදගත් වේ.

ඉල්ලන දේ දෙමින් බේරීමට උත්සහා කිරීමේ ප‍්‍රතිපත්තිය තුළ මේ වන විට ඇමෙරිකාවේ ”ස්පාර්ක් එයාර්” නමින් ගුවන් සමාගමක් ඒක පාර්ශ්වීයව ප‍්‍රකාශ කරන්නේ තම සමාගම 2021 සිට මත්තල ගුවන්තොටුපළේ මෙහෙයුම් භාර ගන්නා බවය. නමුත් රජය විසින් එවැනි තීන්දුවක් ගනු ලැබූ බවක් වාර්තා වූයේ නැත. ඒ අනුව නැගෙනහිර පර්යන්තයේ කළමණාකරණය ඉල්ලා සිටින ඉන්දියාවේ අධානි නම් වූ සමාගම වෙනුවෙන් ඉන්දියානු රජය මැදිහත්වන ආකාරයට ස්පාර්ක් එයාර් වෙනුවෙන් ඇමෙරිකානු රජයද මැදිහත් වීමේ ඉඩ කඩ ඇත. ඉහත සඳහන් කළ ආකාරයට රටේ වරායවල් සහ ගුවන්තොටුපළවල් එකින් එක ඉල්ලා සිටින විට එකින් එක බේරීමේ ප‍්‍රතිපත්තිය වෙනුවට පොදු ජාතික ප‍්‍රතිපත්තියක් පිහිටා කටයුතු කිරීම වඩා ප‍්‍රායෝගික වනු ඇත. ඒ අනුව රටේ වරායවල් සහ ගුවන්තොටුපළවල් ඇතුළු ආර්ථික සහ යුදමය මර්මස්ථාන අන්සතු නොකරන බවට ප‍්‍රතිපත්තිමය තීන්දුවක් ගැනීම වඩා ප‍්‍රඥාගෝචර වේ. එවිට ඒ මත පිහිටා හම්බන්තොට වරායට අදාළ ගිවිසුම සංශෝධනය කිරීම පිළිබඳ චීනය සමඟ සාකච්ඡා ආරම්භ කිරීමට අවස්ථාව උදා වේ. ඒ මඟින් ඉන්දියානු සහ ඇමෙරිකානු පීඩනයට මුහුණදීම වඩා පහසුවනු ඇත.

එක්සත් ජාතීන්ගේ හිටපු නිත්‍ය නියෝජිත තමාරා කුණනායගම් මහත්මියට අනුව නොබැඳි ප‍්‍රතිපත්තිය යනු නිවුට‍්‍රල් හෙවත් ස්වාධීන හෝ මැද සිට ගැනීම නොවේ. ඇයට අනුව නොබැඳි ප‍්‍රතිපත්තිය යනු බලවත් රටවල යුදමය වුවමනාවන්ට ගොදුරු නොවී සිටිම සහ ඒ සඳහා වන බලපෑම්වලට යටත් නොවී සිටීමය. එම උත්සහායේදී අදාළ පාර්ශ්වවලින් බලපෑසම් එල්ල වන බවට සැකයක් නැත. නමුත් ඒ බලපෑම්වලට මුහුණදිය හැක්කේ එම ප‍්‍රතිපත්තිය මත සෘජුව සිට ගැනීම මඟින් රටේ පොදු මහජන සහය සහ ලෝක ප‍්‍රජාවන්ගේ යුක්තිගරුක සහ සාධාරණ මිනිසුන්ගේ අවධානය දිනා ගැනීම මඟිනි. පීඩනයට යටත් වී එක් පාර්ශ්වයක් කැඳවාගත් විට අනෙක් පාර්ශ්වයටද ඉඩ දීමට සිදු වේ. එම තත්ත්වය සමාන කළ හැක්කේ ඉහත සඳහන් කළ අභිසාරිකාවගේ ඉරණමටය. අනෙක් පැත්තෙන් ගත්විට මහජන විරෝධය මැද නැගෙනහිර පර්යන්තය ඉන්දියාවේ අධානි සමාගමට පවරාදුන්හොත් ජනාධිපතිවරණ ජනවරම බරපතළ ලෙස අභියෝගයට ලක් වේ. ජන වරමේ අධ්‍යාත්මය මරණයට පත් වූ විට ආණ්ඩුවේ භෞතික ශරීරයට ශක්තිමත්ව පැවතිය නොහැක. එම ජනවරමේ අපේක්ෂාව වන්නේ ඒ මඟින් පරාජය කළ දුර්වල සහ පරගැති බලවේග අවසන් කළ තැනින් නැවත පටන් ගැනීම නොවේ. අවසාන වශයෙන් කිව යුත්තේ කොළඹ වරායේ නැගෙනහිර පර්යන්තය රටේ ස්වෛරීභාවයට අදාළව පමණක් නොව ආර්ථික සංවර්ධනයට අදාළව ද ඉතා වැදගත් මර්මස්ථානයක් බවය. ආර්ථික වැදගත්කම අඩු මට්ටමක පවතින එහෙත් යුද උපායමාර්ගික වැදගත්කම සහිත වර්මස්ථාන වැදගත් නොවන බවක් ඉන් අදහස් නොවේ. මත්තල ගුවන්තොටුපළ සේම මඩකළපුව සහ පලාලි ගුවන්තොටුපළවල් ඉන්දියානු බලපෑමෙන් මුදා ගැනීම වැදගත් වේ. හම්බන්තොට වරාය චීන බලපෑමෙන් මුදා ගැනීම තරමටම කොළඹ, ත‍්‍රිකුණාමලය, කන්කසන්තුරේ සහ ඔළුවිල් වරායවල් විදේශ මැදිහත්වීමෙන් ගලවා ගැනීමද වැදගත් වේ. එකක් අතහැර අනෙක රැකගැනීමේ දුර්වල ප‍්‍රතිපත්තිය ප‍්‍රායෝගිකව පවත්වාගත නොහැකි අතර ඒ මඟින් ආණ්ඩුවේ ප‍්‍රතිරූපය පළුදුවන අතර ශක්තිය දුර්වල වේ.

කොළඹ වරායේ නැගෙනහිර පර්යන්තය අනෙක් සියලූම පර්යන්තයන්ට වඩා වරාය අධිකාරිය මඟින් පාලනය කිරීම වැදගත් වන්නේ සමස්ථ වරායේම පැවැත්ම සඳහාය. ශ‍්‍රී ලංකාව සතු වරායවල් 05 අතුරින් මෙහෙයුම් ක‍්‍රියාකාරීත්වය අනුව ඉතා වැදගත්ම පර්යන්තය වන්නේ නැගෙනහිර පර්යන්තය බව ඉතා පැහැදිළි කරුණකි. එම පර්යන්තය ඊට යාබදව ඇති SAGT හෙවත් දකුණු ආසියා දොරටු පර්යන්තය සමඟ එකට ගත් විට එය කලාපයේ වැඩිම ධාරිතාවස සහිත පර්යන්තය බවට පත් වේ. තටාකයේ ගැඹුර මීටර් 18 ක් වන නැගෙනහිර පර්යන්තයට බහාලූම් 10,000 වැඩි ධාරිතාව සහිත මව් යාත‍්‍රා පැමිණිය හැකි අතර දකුණු ආසියා පර්යන්තයේ තටාකය මීටර් 15 ක් ගැඹුර වන අතර එයට කුඩා සහ මධ්‍යම පරිමාණ පෝෂක යාත‍්‍රා පැමිණිය හැක. ඒ අනුව එම පර්යන්ත දෙක භාවිතා කරමින් මව් යාත‍්‍රාවලින් පෝෂක යාත‍්‍රාවලට අන්තර් පර්යන්ත බහාලූම් හුවමාරුව සිදුකළ හැක. එවිට ඉතා අඩු පිරිවැයකින් මෙහෙයුම් කටයුතු සිදුකළ හැක. එසේ ඉතා අඩු මුදලකින් මෙහෙයුම් කටයුතු සිදුකළ හැකි බැවින් එම ක‍්‍රමවේදය සහ පර්යන්ත දෙක නාවික සමාගම්වලට වඩා ආකර්ශණීය වනු ඇත.

නැගෙනහිර පර්යන්තය ඉන්දියාවේ අධානි සමාගමට ලබා දීමට වලිකන පිරිස් අතර දකුණු ආසියා පර්යන්තයේ බහුතර අයිතිය සහිත ශ‍්‍රී ලාංකික සමාගම සහ එම සමාගමේ ප‍්‍රධානියකුගේ ඥාතියකු වන ප‍්‍රබල රාජ්‍ය නිලධාරියකු සිටින බවට විවිධ පාර්ශ්වවලින් චෝදනා එල්ල වේ. දකුණු ආසියා පර්යන්තයේ 42% ක අයිතිය සහිත සමාගම ඉන්දියාවේ අධානි සමාගම සමඟ ඒකාබද්ධව නැගෙනහිර පර්යන්තය අත්පත්කර ගැනීමට උත්සහා කරන්නේ ඉහත සඳහන් කළ ව්‍යාපාරික වාසිය නිසා බව පැහැදිළිය. කොළඹ වරායේ බහාළුම් දත්ත පරීක්ෂා කිරීමේදී පෙනී යන්නේ පසුගිය යහපාලන ආණ්ඩුව සමයේදී වරාය අධිකාරිය සතු J.C.T. හෙවත් ජය බහාළුම් පර්යන්තයේ මෙහෙයුම් පහත බැස දකුණු ආසියා පර්යන්තයේ මෙහෙයුම් ඉහළ ගොස් ඇති බවය. ජය බහාළුම් පර්යන්තය 2014 දී බහාළුම් 2,560,000 හසුරුවා ඇති අතර එම ප‍්‍රමාණය 2019 වන විට 2,352,000 දක්වා පහත වැස ඇත. දකුණු ආසියා පර්යන්තය 2014 දී බහාළුම් 1,660,000 හසුරුවා ඇති අතර 2019 වන විට එම ප‍්‍රමාණය 2,074,000 දක්වා වැඩිවේ.

ඉන් පෙනී යන්නේ එක් පැත්තකින් චීන සමාගමක් විසින් පාලනය කරන CICT හෙවත් කොළඹ ජාත්‍යන්තර බහාළුම් පර්යන්තය සහ ශ‍්‍රී ලංකාවේ බහුතර සමාගමකට බහුතර අයිතිය ඇති SAGT හෙවත් දකුණු ආසියා පර්යන්තය විසින් වරාය අධිකාරිය සතු J.C.T. හෙවත් ජය පර්යන්තයේ ව්‍යාපාරික අවස්ථා උදුරා ගන්නා බවය. කොළඹ ජාත්‍යන්තර බාහාළුම් පර්යන්තය බොහෝ දුරට
නැගෙනහිර පර්යන්තයට සමාන වන අතර එහි 85% ක අයිතිය වසර 35 ක කාලයකට එම සමාගමට ලැබේ. ඒ අනුව වරාය අධිකාරියට අයත් වන්නේ 15% ක් පමණි. වරාය අධිකාරියට අයත් ජය පර්යන්තය සමඟ තරග කරන දකුණු ආසියා පර්යන්තයේ අයිතියෙන් වරාය අධිකාරියට හිමි වන්නේ 15% ක් පමණි. එම ගිවිසුමද 2030 දක්වා වලංගු වේ. ඒ අනුව නැගෙනහිර පර්යන්තය ඉන්දියාවට දීම මඟින් වරාය අධිකාරියේ පැවැත්ම සහ ආදායම් මට්ටම බරපතළ අභියෝගයකට ලක්වනු ඇත.

අනාගතය දෙස බලන විට බහාළුම් 22,000 ක් ප‍්‍රවාහනය කළ හැකි මහා පරිමාණ නාවික යාත‍්‍රා සඳහා පහසුකම් සැපයිය හැකි කලාපයේ ප‍්‍රධානතම පර්යන්තය නැගෙනහිර පර්යන්තය බවට සාක්ෂි ඇත. සමස්ත ලෝකයටම එවැනි පර්යන්ත ඇතිතේ 30 ක් පමණි.

නැගෙනහිර පර්යන්තය අත්පත් කර ගැනීමට වලිකන අධානි සමාගම සහ ඉන්දියානු රජය එක්ව කේරලයේ තිවේන්ද්‍රම් නගරයේ ඉදිකළ විසින්ජම් නම් වූ වරායද එම 30 ට ඇතුළත් නොවේ. එම වරාය ඉදි කරනු ලැබුවේ දැනට කොළඹ වරාය විසින් හසුරුවනු ලබන බහාළුම් වලින් 70% ක් පමණ වූ ඉන්දියාවට නැවත ප‍්‍රවාහනය කරන බහාළුම් හැසිරවීමේ ව්‍යාපාරය තරගකාරීව අත්පත්කර ගැනීම සඳහාය. නමුත් නැගෙනහිර පර්යන්තයේ වාසිය අභිබවා යෑමට එම වරායට හැකියාවක් නැත. ඉදිරි දශකයේදී ලෝකයේ වෙළෙඳාමෙන් සහ බහාළුම් ප‍්‍රවාහනයෙන් 45% ක් ආසියානු කලාපයට අයත්වන බව සහ එම කලාපයේ සිදුවන බවට පුරෝකථන රාශියක් ඇත. එවැනි තත්ත්වයක් යටතේ අනාගත පරපුරේ අයිතියක් වන උපායමාර්ගික වශයෙන් ඉතා වැදගත් නැගෙනහිර පර්යන්තය වසර පහකට පත් වූ ආණ්ඩුවක් විසින් අන්සතු කිරීම යනු ජාතික වුවමනාවන් සහ රටේ ස්වෛරීභාවය පාවා දීමක් ලෙස ඉතිහාසය විසින් ලියා තබනු ඇත.

© දිවයින